पूर्वाधारबिनै कस्तो विकास ? ओमप्रकाश खनाल

160

केही दिनयता आयात–निर्यातमा अनेक अवरोधका सामाचारहरू सञ्चारमाध्यममा आइराखेका छन् । समुद्री मार्गदेखि कोलकाता बन्दरगाह हुँदै रेल र स्थलमार्गबाट भित्रिने मालवस्तु गन्तव्यसम्म पु¥याउँदा झेल्नुपर्ने हैरानीले कारोबार खर्च अस्वाभाविकरूपमा अभिवृद्धि हुने नै भयो । वैदेशिक व्यापारमा अनपेक्षित खर्चको भार कति छ भन्ने यकिन तथ्य भेट्टाउनु यतिखेरै सम्भव छैन । न सरकारले यसमा आवश्यकता जति चासो राखेको छ, न निजी क्षेत्रले नै यस्तो खर्चको लेखाजोखा तयार पार्न नै सकेको छ । वैदेशिक व्यापारको अग्रभागमा रहेका व्यवसायीहरू पारवहनमा जरिवानाको आकार वार्षिक अर्बौं रुपैयाँमा हुने बताउँछन् । समुद्री मार्ग, बन्दरगाह, रेल र स्थल मार्ग चारैतिर यस्तो खर्चको परिमाण बर्सेनि बढ्दै गएको अभ्यासहरूले देखाएका छन् ।

सामान्य अङ्कगणितीय आधारमा कुनै पनि आवश्यकताको औसत वार्षिक वृद्धिदर १५ प्रतिशत मानिन्छ । व्यापार अभिवृद्धिको आकार पनि करिब यो तथ्यको नजिक देखिन्छ । तर आपूर्तिमा आन्तरिक उत्पादनको भरथेग घट्दो आकारमा रहेका बेला यसले बढाउने भनेको आयात नै हो । कृषिप्रधान देशका हामी नेपालीको भान्सासमेत आयातित खाद्यान्नको भरमा चलेको छ । खाद्यान्नको आयातमा वार्षिक खर्बौं रुपैयाँ बाहिरिइराखेको छ । यो धरातलीय तथ्यबीच बर्सेनि वैदेशिक व्यापारको आकार बढ्दै जानु तर सहजीकरणका पूर्वाधारहरूको उचित प्रबन्ध नहुनुले पनि खर्चको भारी बढ्ने नै भयो । सतहमा यस्तो खर्चको प्रारम्भिक प्रभावित पक्ष व्यवसायी देखिए पनि अन्तिम भार उठाउने वर्ग आम उपभोक्ता नै हुन् । राज्य जनताको दिनचर्यासित जोडिएको सरोकारमा आवश्यकताजति गम्भीर नदेखिनु चाहिं उदेकलाग्दो विषय बनेको छ ।
केही वर्षयता आयात–निर्यातका समस्याका अवयवहरू तीव्ररूपमा बाहिर आउन थालेका छन् । आयात–निर्यातका मुख्य केन्द्रहरूमैं वैदेशिक कारोबारका नमूना अवरोध देखा परेका छन् । कारोबार परिमाणका आधारमा सबैभन्दा ठूलो मानिएको वीरगंज नाकाबाट हुने समस्याका दृष्टान्त प्रकट हुँदै आएका छन् । पारवहनका चरम असहजता यतिखेर यो नाकाको मुख्य समस्या बनेर उभिएको छ । सडक तथा रेल मार्गबाट हुने ढुवानीमा देखिएका अस्तव्यस्त अवस्थाले वैदेशिक व्यापार र यो क्षेत्रका अधिकांश औद्योगिक प्रतिष्ठान मारमा परेका छन् ।

वीरगंज तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा अधिक चल्तीको कोलकाता बन्दरगाहबाट रेलवे सम्पर्कसँग जोडिएको र नजिकको नाका भएकोले वैदेशिक व्यापारको बढी परिमाण वीरगंजमैं समेटिएको छ । मुलुकको मध्यभागमा रहनुका कारण पनि यहाँबाट आयातित मालसामान र औद्योगिक उत्पादनको ढुवानी तुलनात्मक सहज र सुपथ हुन्छ । परिणाम, यही क्षेत्रमा ७० प्रतिशत औद्योगिक लगानी केन्द्रित भएको अनुमानित आँकडा छ । तर पछिल्लो समयमा यही क्षेत्रको पारवहन तुलनात्मक बढी चेपुवामा परेको छ । बढ्दो व्यापारको तुलनामा अत्यावश्यकीय पूर्वाधार विस्तार हुन सकेका छैनन् । प्रस्तावित र निर्माणाधीन पूर्वाधारको सञ्चालनमा देखिएको विलम्बले निकास नपाउँदा त्यस्ता संरचनाको उपयोग र उपादेयतामाथि प्रश्न उठाउन थालिएको छ ।

भारत सकारको सहयोगमा मुलुककै मुख्य नाकाहरूमा निर्माण योजनामा राखिएकामध्ये सबैभन्दा ठूलो एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी) वीरगंजमा बनाइए पनि यसको सञ्चालनमा अनपेक्षित ढिलासुस्तीका कारण यो संरचनाको सार्थकतामैं स्वाभाविक आशङ्का उत्पन्न भइराखेको छ । वीरगंज, विराटनगर, भैरहवा र नेपालगंज ४ स्थानमा निर्माण योजना राखिएकोमा लगानी र लक्षित उपादेयताका आधारमा सबैभन्दा ठूलो योजना वीरगंजको आईसीपीलाई मानिएको थियो । यो आईसीपी सञ्चालनमा आए मात्रै पनि पारवहनका अवरोध निकासमा सघाउ पुग्नेमा आशावादी बनेका सरोकारका पक्षहरू विलम्बका कारण अन्योलमा परेका छन् । १८ महिनाभित्रै निर्माण सकेर सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्यसहित सन् २०१० मा निर्माण शुरू गरिएको यो बहुअपेक्षित संरचना ७ वर्ष बितिसक्दा पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । करिब डेढ वर्षअघि नै भारततर्पmको पूर्वाधार तयार भएर साङ्केतिकरूपमा सञ्चालन भइसके पनि नेपालतर्पmको संरचनाको निर्माण नै पूरा नहुनुले सन्देह बढाउनु अस्वाभाविक होइन । मुख्य पूर्वाधार नै पूरा नभएको अवस्थामा अहिले पूरक पूर्वाधारको सामान्य कमजोरीलाई कारण देखाएर जिम्मेवारी पन्छाउने प्रयत्न भइराखेको छ ।

आईसीपी सञ्चालनमा भइराखेको विलम्ब र यसका अवरोधहरूका बारेमा न भारतीय पक्ष बोल्न चाहन्छ, न नेपाल सरकारका निकायबाटै चित्तबुभ्mदो जवाफ पाइन्छ । सञ्चालनको भाखा सार्ने उपक्रमबाहेक भरलाग्दो कुनै उपलब्धि प्रकट भएको छैन । आयात–निर्यात कारोबारमा बहुअपेक्षित यो पूर्वाधार जति चाँडो सञ्चालनमा आउन सक्यो, पारवहनका नमूना बेथिति समाधान हुनेमा आशावादी उद्यमी व्यवसायीहरूमा आईसीपीप्रतिको उत्साह बिस्तारै ओझेलमा पर्न थालेको छ । यो सकारात्मक होइन ।

स्थल र रेल मार्ग दुवैतिर चाप बढेपछि भारतले विभिन्न बहानामा जरिवानाको भारी थोपर्ने काम तीव्र तुल्याएको छ । कोलकाता बन्दरगाहमा कन्टेनर र रेलवेमा ¥याकको जाम नयाँ लाग्न छोडिसकेको छ । रेलवेले पटकपटक जरिवानाको दर बढाएको सामाचार सञ्चारमाध्यममा आइराखेकै छन् । व्यवसायी जरिवाना कसरी नतिर्ने भन्दा पनि कसरी कम तिर्ने भन्ने मानसिकताबाट परिचालित हुनु भनेको उपभोक्तामाथिको व्ययभार नै हो । आज कुनै पनि पारवहन जरिवाना नतिरी पूरा भएको छैन । परिमाण मात्र फरक हो, सबै कारोबारमा जरिवानाको भारी परेकै हुन्छ । यसै पनि भूपरिवेष्ठित देशको कारोबार खर्च बढी हुनेमा जरिवानाको आकारले यसको परिमाण अझ आकाशिएको छ । तर निकासमा सरोकारका निकाय र दायित्व प्राप्त अधिकारीहरू गम्भीर देखिएको तथ्य पनि फेला पार्न सकिएको छैन । मानौं, यो उनीहरूका निम्ति एउटा बोझिलो दायित्वबाहेक अन्य होइन ।

बर्सेनि उद्योग व्यापारको आकार बढे पनि त्यसको सहज सञ्चालन र परिचालनका लागि अपरिहार्य भौतिक र प्रशासनिक पूर्वाधार चुस्त हुन नसक्दा अहिलेको समस्या देखिएकोमा किन्तुपरन्तु आवश्यक परेन । बढ्दो व्यापारको तुलनामा ढुवानी र सरोकारका पूर्वाधारको स्तरोन्नति हुन सकेको छैन । आयात–निर्यात र उद्योगधन्धा समस्याग्रस्त बनेको उद्योगी–व्यवसायीको गुनासो नयाँ पनि होइन ।

करिब १३ वर्षदेखि सञ्चालित वीरगंजकै सुक्खा बन्दरगाहको अधिकतम उपयोगका उपायहरूमा समेत सरकारको उचित चासो देखिएको छैन । नेपालको तेस्रो मुलुकसँगको व्यापार वार्षिक करिब २५ हजार कन्टेनरमा सीमित हुँदा शुरू भएको यो बन्दरगाहको भौतिक तथा प्राविधिक पूर्वाधारको स्तरोन्नति खासै सन्तोषजक छैन । बरु प्रविधि अद्यावधिक र मर्मत नहुँदा भएकै पूर्वाधार दिनैन्दिन जीर्ण बन्दैछन् । अहिले तेस्रो मुलुकबाट आउने कार्गो वार्षिक ७५ हजार कन्टेनर पुगिसकेको छ । त्यही अनुपातमा स्थल र रेल मार्गबाट आउने भारतीय मालवस्तुको परिमाण पनि बढेको छ । ६५ प्रतिशत वैदेशिक व्यापार भारतसितै छ । यो परिमाणको तुलनामा व्यवस्थापकीय संरचनाको सुधार र विस्तार हुनै सकेको छैन ।

वीरगंज बन्दरगाहमा कन्टेनर, ओपेन कार्गोमा फलाम र बोराबन्द कार्गो आउँछन् । सिमेन्ट, कोइला, क्लिङ्कर, जिप्सम, स्ल्यागलगायतका औद्योगिक कच्चा पदार्थमा आयातकर्ता रक्सौलकै भर पर्नुपर्ने बाध्यता छ । यस्ता कार्गोको व्यवस्थापन बन्दरगाहमा हुने हो भने रक्सौलमा भोग्नुपर्ने सकस समाधानमा सघाउ पुग्ने थियो । रक्सौल र कोलकातामा नेपालको २०/२० बिघा जग्गा अलपत्र छ । कति त अतिक्रमित भइसकेको छ । त्यो जग्गालाई गोदामका रूपमा उपयोग गर्न निजी क्षेत्रले ध्यानाकर्षण गराउँदै आए पनि यसमा सरकारी उदासीनता बुझिनसक्नु छ ।

तेस्रो मुलुकबाट हुने व्यापारमा भारतको कोलकाता बन्दरगाहबाटै समस्याको सुरुआत हुन्छ । कोलकातामा सिपिङ कम्पनी र एजेन्टहरूको मनोमानी र बन्दरगाह व्यवस्थापनको व्यवस्थापकीय अराजकताका आयामहरू अब नौला विषय लाग्न छोडिसकेका छन् । व्यवसायी यस्तो अराजकतामा अभ्यस्त हुनु असल सङ्केत होइन । तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा कोलकाताको विकल्पका रूपमा भारतकै विशाखापटनम् बन्दरगाह उपयोगको सहमतिले ६ वर्षपछि औपचारिकता पाए पनि अपवादबाहेक उपादेयतामा आयातकर्ता अभैm आश्वस्त हुन सकेका छैनन् । अनौपचारिक गफबाहेक पायक पर्ने अन्य विकल्पको खोजी र उपयोग अहिलेसम्म राज्यको प्राथमिकतामा परेको प्रमाण फेला पार्न सकिएको छैन । पारवहनजस्तो उद्योग व्यापारमा अत्यावश्यकीय पूर्वाधारको यो बेथितिबीच प्रभावकारी प्रबन्धनबिनै सरकार तीव्र आर्थिक विकासको लक्ष्यमा पुग्न लगानीको आह्वान गरिराखेको छ । योभन्दा हास्यास्पद अन्य के हुन सक्ला ?